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2 年前
港报社评:路轨断裂行车风险增,港铁淡化处理不妥当--明报11月4日
2015年11月4日 / 凌晨1点00分 / 2 年前

港报社评:路轨断裂行车风险增,港铁淡化处理不妥当--明报11月4日

这几年,间或传来港铁路轨有"裂纹",需要紧急维修,列车服务受
影响。过去,港铁对于这类事故,多以裂纹、裂缝来形容;前日荔景站一
处路轨出事,港铁起初就指为发现裂纹。不过,本报获消息人士提供的照
片,显示路轨断裂,并且出现了移位,表面情况较港铁发言人的描述严重
得多,而且断裂路轨一边维修,列车照样通过。上述情况有理由质疑:港
铁对待路轨断裂事故是否淡化处理?港铁不停驶的决定会否使乘客身陷险
境?路轨经常出事是否超负荷所致?这些都值得探究。列车安全必须零风
险,对于这三个疑问,政府有责任要求港铁全面如实交代。

    荔景站路轨事故,港铁发言人在紧急维修工程完成后,对传媒表示"
在路轨上发现裂纹",其后再回覆查询时改口说"发现裂缝",裂缝少于
1毫米,"好幼好幼",是垂直地裂开,两端仍然紧贴在一起,并非"bro
ken"(断开)云云。港铁发言人两次描述,意图淡化事态,引导传媒相
信事态并不严重。不过,消息人士提供给本报的现场照片,显示出事路轨
实际上断裂了,并且向车轮内侧移位。记者在现场采访所见,维修人员利
用列车通过之后的空档时间,紧急抢修,以金属板夹实断开的路轨,他们
为避开列车,在高架段上走来走去,情况显得紧张。

    港铁路轨事故,长期以来未引起关注。约4年前,金钟站过海往尖沙
嘴路段有"裂纹",影响了信号系统,列车需以人手操作,服务受影响近
4小时,此事使路轨安全进入了公衆的眼球。其后,传媒揭发由2008到201
1年,港铁先后发生12宗路轨由顶至底垂直式断裂的事故,可是港铁只对
传媒发布了4宗,而且都以"裂纹"来定性,其余8宗没有公布。

    显然,港铁对路轨事故有隐瞒和淡化前科。以往,由于传媒无法拍摄
得路轨的情况,又没有消息人士提供照片,对于港铁所谓裂纹、裂缝的说
法,并无真凭实据反驳。今次荔景站路轨事故,本报取得的照片,对于所
谓裂纹、裂缝的说法,是强有力的驳斥。另外,今次荔景路轨事故,显示
4年来情况未得到彻底改善。

    路轨安全务必要零风险,因为若发生事故导致出轨,可能酿成重大伤
亡。路轨断裂,无论放在什么准则检视,性质都严重,必须认真对待。按
港铁内部指引,路轨出现裂痕横向移位(向外)超过25毫米、或横向(向
车轮内侧)移位超过5毫米,列车要停驶;现在列车继续通行,应是反映
港铁认为裂缝移位未超过5毫米。不过,消息人士认为路轨断裂向车轮内
侧移位已经超过5毫米,理应停驶,抢修期间容许列车减速通过,是罔顾
乘客安全,云云。

    哪一个说法更合理,或许会沦为公说公有理、婆说婆有理的争辩。港
铁不停驶纵有理据,但是断裂路轨仍然让列车通行,即使减慢速度,无论
如何都不是零风险,乘客安全已经受到威胁。消息人士质疑港铁为免影响
形象,并考虑到可能被政府罚款或需要安排接驳巴士服务,所以不停驶,
并透露类似情况时有发生,担心一旦出事,后果将非常严重。对于这些指
控,港铁为了让公衆安心,有必要全面交代路轨断裂的定义和提供具说服
力理据,证明毋须担心列车在断裂路轨的行车安全。

    还有一种情况值得关注:路轨一般寿命有7至10年,但是已知断裂事
故涉及的路轨,大多未到年限;荔景站出事的路轨由奥地利生产商供应,
使用了只有两年,有意见认为港铁路轨事故频繁,与超负荷有关。因为1
小时行车12班或24班,对路轨的承受力和寿命完全不一样。港铁乘客衆多
,需要增加班次应付,不排除此乃导致港铁路轨"短命"的原因。
    
    面对这种情况,港铁可以做的是加紧巡查,提高维修要求,确实做到
防患于未然。今次荔景站断裂的路轨,港铁发言人交代在出事前两日和前
一日都做过检查,结果均为正常;不过,路轨断裂前应有一些迹象,事实
证明有检查不等于尽了职责,港铁务必要及早发现隐患,使乘客毋须置身
于险境。(完)
    
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