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港报社评:政府向港铁低首,"可加可减"沦空话--明报3月22日
2017年3月22日 / 凌晨1点22分 / 8 个月前

港报社评:政府向港铁低首,"可加可减"沦空话--明报3月22日

政府与港铁公布票价调整机制检讨结果,港铁承诺未来6年,每年至少6个月将票价下调3%,取代现行「即日第二程九折」优惠,同时增加分享利润机制金额,上限由130亿提升至150亿元,不过最受争议的「可加可减」计算公式仍然维持。两铁合并后,港铁年年赚钱逾百亿元,但是仍然可按照方程式连续7年加价,票价累计增幅逾25%,「可加可减」实际变成「只加不减」,惹来市民不满。今次港铁虽加大回馈市民,然而票价调整机制未见实质改动,令人失望。政府应当拿出决心跟港铁谈判,不能投鼠忌器,放弃作为。

2007年底两铁落实合并,政府与港铁签订《营运协议》,引入「可加可减」机制,参考综合消费物价指数(通胀率)和运输业名义工资按年变幅,制订计算公式,每年调整票价。政府与港铁当年声称,有关安排令到票价调整「更具透明度和客观」,然而现实却是令港铁得以绕过行政会议和立法会监督,年年自动加价,在市民眼中,所谓「可加可减」根本是骗人谎话。2013年,政府在舆论压力下,利用每隔5年检讨机制一次的机会,将方程式中用来扣减加幅的「生产力因素」比例,定在0.6个百分点,同时引入「封顶机制」,限制加幅不得高于家庭每月收入中位数按年变幅,可是港铁票价「只加不减」的情况,仍然未见改变。

去年政府要求提前一年与港铁检讨「可加可减」机制,令市民有不少憧憬,可惜结果又是雷声大雨点小。根据新方案,港铁未来6年将引入所谓「特殊应用」机制,按照公式得出的票价调整幅度,都会额外再扣减0.6个百分点,然而由于「生产力因素」比例在新机制下将变为零,整条公式并没有实质改变。有学者指出,按照新机制,只有当香港经济情况相当差,港铁才有机会减价,换言之,市民未来6年还是要面对港铁极可能年年加票价的现实。港铁年年大赚,虽然最新业绩显示,受物业发展利润下跌拖累,纯利按年下跌21.1%,可是总额仍然高达102亿元。不管港铁高层辩称票价每年平均加幅都低于年均通胀率,一直维持在「合理水平」,然而「可加可减」机制明显不符市民期望,却是铁一般的事实。

为了向市民有所交代,港铁同意将「服务事故最高罚款额」增至最高2500万元,以及加强回馈乘客,推出一系列优惠措施,例如今年票价再有九折,以及推出全新的「每程八达通车费3%回赠」计划,取代现行的「即日第二程车费九折」,未来6年,八达通乘客每年至少有半年时间,每程可享九七折优惠。过去不少论者指出,「第二程九折」本质上是港铁跟巴士和小巴抢生意的经营手段,「回馈市民」只是公关包装。现在以「3%直接回赠」计划取代,总算是一个进步,不过整体而言,港铁的回馈乘客新措施,仅属小恩小惠,每名市民一年受惠的金额有限。

运房局长张炳良声称,监于港铁是上市公司,要面向小股东,加上票价调整机制公式是《营运协议》一部分,具法律约束力,不易修改,今次成果已是「得来不易」,既能维持港铁的财政稳健,也回应了社会对票价的期望等。可是从市民角度看来,政府只是再一次在港铁面前低头,容让港铁将利润考虑和机构投资者的利益,放在社会责任之先。港铁主席马时亨曾表示,如果调整票价触及利润,会影响港铁市值及股价,政府作为港铁大股东,也将受到拖累。有关说法难免令人质疑,港铁的思维就是「股价市值比公众利益考虑更重要」。

港铁能够年年劲赚,主要是当局政策明显向港铁利益倾斜,诸如提供上盖物业发展权等。正因如此,港铁应承担更多社会责任,多跟市民合理分享利润。2013年,港铁面对舆论压力,同意引入利润挂鈎车费优惠,根据每年所得利润,将特定金额拨进优惠基金,然而机制同时设有「封顶」,港铁赚取130亿元以上盈利,拨入基金最高金额亦只是2.5亿元。港铁分享的利润,可谓九牛一毛。马时亨提出政府可考虑拨出部分股息收入,补贴市民车费,实际上只是将「分享利润」的责任简单推卸给政府,让港铁公司置身事外。目前政府与港铁的票价调整机制,明显偏向港铁,对市民并不公道。政府即使明知推动修改机制,会面对港铁一群主要小股东和机构投资者的强大阻力,也应硬起腰板,迎难而上,而不是一见阻力巨大即打退堂鼓。今次政府又一次错失修改港铁票价机制的机会,令人遗憾。(完)

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