August 8, 2018 / 2:07 AM / 6 days ago

港报社评:检讨港铁经营模式,避免重复酿祸--信报8月8日

丑闻不绝的港铁终于恶化为人事大地震,管理层不是被迫辞职就是提早退休,连董事局非执行主席马时亨亦萌去意,透露先后两次向特首请辞,但获挽留直至全球招聘行政总裁填补空缺。港铁出现恰似「山泥倾泻」的高层下台潮,源于沙中线红磡站工程怀疑造假,路政署署长锺锦华直言对港铁管理层失去信心,运输及房屋局局长陈帆要求港铁立即解除管理人员职务,并且表明已将资料转交警方跟进,意味着相关人等有机会被追究刑事责任。

工程涉嫌造假的关键是二千个「消失的螺丝头」,红磡站连续墙擅自更改设计,与屋宇署批准的图则严重偏差,政府质疑港铁提交的报告前后矛盾,亦认为工地纪录未必真确。马时亨表示,报告是重要文件,当中存在不准确之处不能接受,为港铁动摇公众信心及有负公众期望道歉。同样深表歉意的是行政总裁梁国权,年薪一千五百二十万元的他提早退休,留任至找到适当人选接替为止。工程总监黄唯铭辞职则即时生效,其年薪是八百万元。此外,离职的尚有多名总经理级人马。

翻开历史,梁国权和黄唯铭升至现职,其实与港铁上一次爆发丑闻有关。四年前,港铁由于广深港高铁香港段工程严重延误及超支,受到舆论大举挞伐,前行政总裁韦达诚提早一年离任,由副行政总裁梁国权接替其位。同一段日子,时任工程总监的周大沧也因为高铁失误而提早退休,本来是沙中线总经理的黄唯铭走马上任。梁国权和黄唯铭堪称「成也丑闻,败也丑闻」,昔日乘乱上位,如今失职下台。

更加必须指出的是,前后两次丑闻有一个共通点,高铁和沙中线都是采用「服务经营权模式」兴建,命运殊途同归,闹得满城风雨。

港铁过往的铁路兴建项目大多数采用「拥有权模式」,工程开支自负盈亏,政府批出上盖物业发展权,运用公帑补贴工程的数目有限。「服务经营权模式」的意思是政府出资兴建,港铁负责规划和设计,铁路建成后由政府拥有,港铁获批经营权,并且每年收取管理费,假若工程超支,由政府以公帑支付。

为什么采用「服务经营权模式」兴建的高铁和沙中线频频出事?其中一个致命伤是港铁缺乏节省开支的诱因,反正超支由政府埋单,而且所得的管理费与成本挂鈎(总额为工程费用的百分之十点五),超支愈多,收益愈大,所以高铁无法避免以天价完成。高铁拍板之初,估计造价是三百九十五亿元,及后三番四次追加拨款,最终花费八百六十四亿元。在「服务经营权模式」之下,港铁毋须动脑筋撙节用度,政府则变成有求必应的提款机。

运输及房屋局前局长张炳良讲得坦白,他认为应从高铁超支及延误事件中汲取教训,建议未来若要兴建新铁路,不应再采用政府出资、港铁监工的「服务经营权模式」。张炳良指出,根据委托协议,政府可向港铁追讨的赔偿上限,只是港铁在项目收取的管理费总数。换言之,即使爆出沙中线如此严重的丑闻,港铁毋须担心「罚到入肉」。

现行模式另一弊端是监管失效,马时亨慨叹一直被蒙在鼓里,无人向董事局滙报,其实蒙在鼓里的还包括担当监管港铁工程角色的路政署,症结出于委托协议,港铁不必就工序问题向政府提交定期报告。既然没有定期报告,港铁内部又敷衍塞责,整个监管系统不可能不崩溃。

港铁沦落到如此田地,高层下台恐怕还是无法挽回公众信心,政府作为最大股东,必须斥令彻底改革,让董事局从上到下落实层层相扣的监管文化。除此之外,「服务经营权模式」亦必须全面检讨,甚或摒弃,防止日后重复酿祸。(完)

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