October 3, 2018 / 1:25 AM / 16 days ago

港报社评:融合“就高不就低”,港珠澳大桥划准绳--明报10月3日

港珠澳大桥日前完成3天试运,预料年底通车。港珠澳大桥是全球跨海距离最长的桥隧组合公路,两年来先后通过超强台风「天鸽」和「山竹」考验,安全疑虑应可消除。港澳与内地各有做事方法,大桥设计标准「就高不就低」,可为未来大湾区合作奠下良好准则,香港在这方面可以发挥更积极角色,同时借监别人所长。本港跨境陆路货物运输下跌,加上连接珠三角东西岸的深中通道和虎门二桥等即将陆续开通,港珠澳大桥尚未通车,已面对不少挑战竞争,如何争取车流客流,关键在于香港能否做好自己,力争在大湾区融合扮演领头羊角色。

为准备港珠澳大桥开通,香港、澳门及内地政府早前举行联合试运,测试三地口岸运作,以及大桥行车安排、配套设施和服务等,让穿梭三地的旅游巴公司模拟上落客及过关程序,兼让司机熟习路段。有直通巴士业人士认为,珠海口岸较为混乱,未见「直通巴士上客区」指示牌,出入境安排亦较为复杂,上下车及出入境在不同楼层,旅客需带同行李「上上落落」,估计要15至20分钟才完成过关。相比之下,香港口岸设施较为人性化,旅客上下车及过关均在同一楼层,若人流不多,约10分钟应可完成过关手续。港珠澳大桥是打通珠三角东西部的核心基建之一,便捷最为重要,香港营运管理经验较佳,可以起示范作用,然而在配套规划方面,特区政府亦应多参考别人做法,检视自身不足。

今年初澳门公布大桥边检大楼东停车场将提供3000轻型汽车泊位,相比之下,香港口岸停车场只提供约650个泊车位,数量明显不足。特区政府表示,规划香港口岸设施时,预计大桥旅客主要都是乘坐公共交通工具前往香港口岸,可是业界关注香港口岸跨境巴士上落客位有限,前往香港市区以及珠海澳门方向,分别各有30至40个跨境巴士上落客位,估计通车初期尚可应付,惟日后大桥车流增长,上落客位可能很快饱和,香港口岸可能成为瓶颈,特区政府有必要及早增加口岸交通配套。高铁通车后,西九总站因为没有内地自动取票机,导致内地旅客要排长龙到柜位取票。前车可监,香港不应重蹈覆辙,再犯同类技术失误。

粤港澳大湾区融合硬件先行,港珠澳大桥与高铁均是打破三地物理阻隔的重要基建。就像高铁香港段一样,监于三地制度文化差异,港珠澳大桥由兴建过程到日后具体运作,都需要好好磨合,当中所体现的,正是未来大湾区融合必经过程。三地各有一套工程准则及做事方式,主体大桥总工程师林鸣亦提到,香港方面的程序更多更复杂,最初内地工程团队也很不适应香港的做事程序及思维,大至施工方案,小至人工岛灯饰安排,双方均有分歧,然而最重要是各方都以做到最好为大前提,愿意互相迁就。

大湾区融合目标是追求共赢发挥更大效益,既非事事要跟内地标准,亦不应抱着「大香港心态」,一定要内地跟香港一套,港珠澳大桥一个重要经验,是强调「就高不就低」原则,内地与香港可以各师各法填海兴建人工岛修筑高架桥,然而大桥设计每项要求均采用三地当中最高的标准,例如大桥所用混凝土寿命,内地标准是100年,香港标准是120年,最终大桥采用了香港标准;行车线阔度方面,香港规格是3.667米,内地是3.75米,结果大桥每条行车线阔度用了内地标准。未来大湾区融合,应该在坚持一国两制、尊重三地制度差异之上,继续朝「就高不就低」的方向走。

港珠澳大桥的汽车流量,原设计约为每天9万辆,最高可达14万至15万辆,惟近年珠江口多项基建陆续上马,三地政府已调低大桥车流预测,估计2030年平均每日汽车流量为2.9万架次,只及原设计流量三分之一。连接广州南沙和东莞的虎门二桥明年开通,耗资447亿元人民币的深圳至中山跨江通道(深中通道)预计2024年通车,加上本港陆路货运量下滑,港珠澳大桥无可避免要面对竞争,可是亦毋须悲观认定大桥流量长远必然不济。

大湾区融合,香港、深圳无可避免会竞争,港珠澳大桥和深中通道长远车流客流表现,某程度是港深竞争的一个侧写,然而亦非全貌。港深两地各有优势,有竞争才有进步,香港只要做好自己,努力提升,有力争当领头羊。香港社会要避免自我膨胀,亦毋须妄自菲薄。

注:以上的评论仅为摘要,并且不代表路透立场。

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