January 17, 2018 / 2:31 AM / a month ago

港报社评:车辆增长不受控,空气污染难根治--明报1月17日

过去一年本港空气质素未如理想,根据环保署的「成绩单」,去年空气质素健康指数达到「7」或以上(最高为「10+」),意即健康风险达到「高」的累积小时数目,比起2016年大幅增加。尽管去年本港空气污染恶化涉及气象因素,可是政府花了不少力气减排只能交出这样的成绩,难免叫人失望。香港空气污染虽然有内地因素,然而本地因素影响可能更大。汽车排放废气是本港空气污染主要来源,政府对于汽车持续急增,未见积极处理的决心,遑论有何实际对策。车辆增长一日不受控制,空气污染问题恐怕都难以根治。

空气污染困扰香港数十年,1970至80年代,工厂和发电厂是污染祸首,及至1990年代,车辆废气开始成为最主要源头。踏入21世纪,中国经济崛起,成为「世界工厂」,跨境空气污染令到问题更为严重,不少外国专才都因为空气质素问题,不愿来港工作。过去10多年,特区政府投入大量资源处理空气污染,除了与内地环境部门加强协商,又推出一系列减排措施。环保署数字显示,近5年微细悬浮粒子、二氧化氮、二氧化硫和一氧化碳等污染物在空气中的浓度,均有所下降,跌幅介乎一成多至接近四成。可是环保署发表的2017年香港空气质素回顾,却反映空气质素改善之路仍然漫长。

报告显示,去年本港空气臭氧浓度是1999年有纪录以来最高,升幅显著,路边二氧化氮浓度亦处于高水平。臭氧污染亦称光化学污染,属「二次污染物」,成因是汽车和工厂排放挥发性有机污染物(VOC)和氮氧化物,它们会吸收太阳光能量,生成臭氧,形成光化烟雾现象;至于二氧化氮则主要由车辆排放的一氧化氮转化而成。环保署指出,去年总日照时间较前年增加19%,气象条件有利臭氧形成,可是臭氧污染背后,存在着更为根本的污染源,不应该将问题归因于天有不测之「阳光」。路边监察站数据显示,过去7年臭氧浓度呈上升趋势,累计增幅近八成,以「气象巧合」解释,说服力明显不足。

环保署提到,部分臭氧污染是来自珠江三角洲一带,又说解决区域臭氧问题,特区政府需要与广东省政府合作,减少VOC和氮氧化物排放。不过本港臭氧污染和二氧化氮问题,究竟有多少牵涉内地,有多少属本地排放,其实未有定论。内地污染物影响香港空气质素,是客观事实,10多年前珠三角制造业蓬勃,工厂浓烟滚滚,为香港带来严重雾霾,不过近年中国经济转型升级,广东省朝服务业和高科技发展,制造业比重下降,虽然内地污染物排放对港影响犹在,惟难与过去相提并论,如果只聚焦珠三角污染物,有可能忽略本地污染问题。

去年底,台湾雾霾严重,空气污染指数「爆表」,台北当局也曾归咎大陆,强调「空气污染有三分之一来自境外」,可是当地不少学者均指出,台湾广泛地区出现雾霾,是典型的境内污染,政府说法以偏概全,只提PM2.5污染物约有26%源于境外,却避提余下七成半全是本地污染,对于作为第一大污染源的境内汽车废气排放(占36%),以及本地工业污染问题(占25%),未有妥善处理。香港社会对于空气污染的讨论,必须避免堕入类似的误区。前年科大一项研究,分析珠三角地区全年二氧化氮分布,显示本港二氧化氮来源,有介乎六成至八成半属于本地排放,水平高低视乎季节而定。本港要改善空气质素,还须多从本地入手。

本港市区路边空气污染严重,一大原因是车辆数目增长惊人,2011至2016年间,本港车辆登记总数急增一成八,突破81万辆,新增车辆有87%来自私家车。政府为了推动汽车减排,近年推出不少措施,除了分阶段淘汰8万多部欧盟四期以前的柴油商业车辆,又在中环、铜锣湾及旺角设立3个「专营巴士低排放区」。署方声称措施「渐见成效」,然而这些「低排放区」实际范围甚小,选址又在路边空气监测站附近,限制对象只有巴士,其他高污染车辆并不包括其中,实际作用惹人质疑。

车辆过多不仅令交通挤塞问题恶化,也加剧废气排放。若要为市区空气污染问题釜底抽薪,控制车辆增长幅度,理应是对症下药的方法,问题是政府有没有政治决心,遏止车辆无上限增长。去年底,新加坡政府为了处理车辆过多问题,决定今年2月起减发新的「拥车证」,变相冻结私家车数量,说明事在人为,值得特区政府借监。(完)

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