October 2, 2018 / 5:38 AM / 14 days ago

分析:电动汽车“叫好不叫座” 盈利仍是难题

路透巴黎10月1日 - 经历了多年令人炫目的新概念车发布宣传,汽车商和供应商也已经投入数十亿美元资金,电动汽车终于出现在欧洲的展示厅里。

2018年10月1日,法国巴黎,雷诺在巴黎车展前发布的电动汽车K-ZEREUTERS/Benoit Tessier

但现在的难题是,如何卖出且有盈利。

本周巴黎车展上首次展出的电池驱动车型,从标致雪铁龙集团(PEUP.PA)的电动DS3 Crossback,到奔驰(DAIGn.DE)的EQC,都会侵蚀公司的盈利,公司高管普遍承认他们仍在努力盈利。

但外界愈发担忧,冲击可能更为严重,因为消费者拒绝为电动汽车支付高价,这样就迫使汽车商以较大的亏损出售以达到排放目标。

“所有人需要明白的是,清洁汽车就像是有机食物一样--更为昂贵,”PSA集团经营管理委员会主席唐唯实(Carlos Tavares)表示。

唐唯实周末接受电台专访时表示,宝马汽车(BMWG.DE)9月25日发布的获利预警就是“第一个警告信号”,该公司称部分原因是汽车电动化成本和愈发严苛的排放规定。

“我们要么接受为清洁汽车支付更多,要么将欧洲汽车产业置于危险境地。”

在巴黎车展开幕之际,英国首相特雷莎·梅(文翠珊,Theresa May)将在保守党年会上,与党内要求采取更强硬退欧立场的反对人士对垒,这凸显出汽车生产商将面临的动荡局面。

欧洲议会第二天将就减少汽车二氧化碳排放的计划进行表决。该计划是到2030年使二氧化碳排放较2021年的平均每公里95克最多削减45%。很多汽车生产商可能连2021年的目标都难以实现,有可能会面临数亿欧元的罚款。

**以降价推动销售**

随着汽车生产商纷纷从轿车转向运动型车(运动休旅车,SUV),并从柴油发动机转为汽油发动机,新车的碳排放量经历10年下降后再度回升。柴油车的氮氧化物和颗粒物排放量更多,但二氧化碳排放量较少。

初步迹象显示,随着汽车生产商根据减排进展陷入停滞以及消费者需求疲软的情况进行调整,电动汽车价格可能比生产成本更早更快地下降。随着打折的电动汽车销量最终开始大幅上升,这势必会导致汽车生产商出现更多亏损。

大众汽车(Volkswagen) (VOWG_p.DE)曾表示,ID掀背式汽车的定价将与其传统动力版高尔夫紧凑型车接近。ID掀背车定于明年上市,从而启动大众的电动汽车攻势。

“大众汽车即将推出一批定价与汽油车相同的电动汽车,因此也是亏本出售,”咨询公司AlixPartners董事总经理Laurent Petizon说。

“我们对此的解读是,2021年的罚款已经在销售策略中得到反映,”他说。“与其缴纳罚款,他们宁愿亏本推出汽车,促进这个市场的发展。”

大众汽车没有具体讨论定价问题。“我们希望我们的电动汽车,能成为配置合理的高尔夫柴油车(Golf Diesel)以外的又一个真正选择,”公司发言人说。

大众汽车以及梅赛德斯母公司戴姆勒宣布在电动车方面投资300亿欧元(350亿美元),上月两家公司均警告称这是不够的。

双方公司以及其他汽车生产商还获得授权,可以在中国以及加州等美国多个州销售电动汽车。未来三年计划在全球范围举办200场以上的电动及可充电汽车的发布。

**成本差距**

根据AlixPartners计算,电动车的平均生产成本仍较传统汽车每辆高出7,800欧元。插电式混合动力车平均生产成本则是高出5,000欧元;插电式混合动力车的充电电池较小,配合内燃机引擎使用。

当这成本差距反映在售价上,销售数量就难以提高。

量产电动车,如雷诺(RENA.PA)的Zoe及日产(7201.T)的聆风(Leaf)自2010年开始销售以来,在欧洲获得了大量补贴;在此同时,特斯拉(TSLA.O)则是进军高端汽车市场。然而纯电动车占整体汽车市场的比重仅1%。

尽管成本较高,宝马汽车的插电式混合动力车种的定价大致和柴油车种相同。这家豪华汽车制造商承认,混合动力车的利润明显少了许多。

奔驰(Mercedes-Benz)也表示,纯电动休旅车EQC定价将接近孪生车系GLC,以挑战定价49,000美元的特斯拉Model 3。

“这的确冲击着行业获利,”追踪汽车定价的Kelley Blue Book资深分析师Rebecca Lindland表示。“需求完全无法成为投资的理由...这完全是出自法规推动。”

这也是为什么,欧洲汽车厂商在这个问题上的立场尤为骑墙。虽然企业高管为安抚投资者与消费者而表现得信心满满,但行业游说组织欧洲汽车工业协会(ACEA)警告称,该地区340万个汽车制造相关工作岗位正面临迫近的威胁。

“出现这种系统性改变所需的条件并未出现,消费者还没有准备好迎接全电动车时代,”ACEA秘书长Erik Jonnaert近期表示。

**规模效应**

汽车生产商正在要求增加对充电网络的公共投资,而这方面还未出现大规模的需求。

若能实现规模效益应该也会带来安慰。但占电动汽车总价值40%的锂离子电池面临着全球钴和镍供应短缺的问题,有可能导致生产成本随着产量的增加不降反升。

可能更为关键的是,政府慷慨给予的销售补贴也不太可能让销量增加太多。在政府补贴减少的市场,电动汽车销量也随之下滑。

雷诺最近在英国市场促销升级版Zoe,除了政府的4,500英镑电动车补贴之外,雷诺还祭出买车以旧换新可折价5,000英镑优惠。

法国PSA(标致雪铁龙)集团的计划主管Olivier Salvat最近在一次工厂实地参访中对记者说,该公司的目标是避免亏钱销售每一辆车。

“我们不会用负营运利润率来推出车款,”Salvat说。

包括大众汽车集团在内的德国豪华汽车制造商,则可能忍受电动车亏损,如果这么做能够让他们最大的赚钱金鸡母--高端SUV和大型轿车继续大卖的话。

这么一来,PSA和雷诺等中阶市场竞争车企,将陷入绑手绑脚的窘境,他们经受不起用低于成本的价格出售大量电动车。

“在电动汽车领域,你得是个节省成本大师,”BMW研发长Klaus Froehlich对路透说。“如果你不能在节省成本方面成为佼佼者,你将无法存活下去。”(完)

编译/审校 李春喜/汪红英/郑茵/张明钧/徐文焰/李婷仪/孙茉莉/高琦/杜明霞/许娜

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