June 27, 2018 / 5:14 AM / 5 months ago

热点聚焦:中国至欧洲丝路列车货运激增 忙坏东欧边境城镇

路透中国义乌/波兰马瓦谢维切6月27日 - 大约10年前,当来自中国的货运列车抵达波兰边境城镇马瓦谢维切时,人们还觉得很新奇--短短两周之内笔记本电脑和汽车等产品就可运到欧洲,只是车次太少,一个月只有一班。

2018年5月24日,波兰边境城镇马瓦谢维切,口岸集散货场的龙门起重机吊起印有中欧班列标识的集装箱。REUTERS/Kacper Pempel

然而由于中国政府计划推动古代丝绸之路沿线贸易的发展,过去一年列车班次大幅增加,当局只得赶忙应对每月多达200个车次的货运需求。

铁路运输在欧洲和中国的陆路口岸都经历过超过10天的耽搁,发货人说这是因为基础设施不足,以及要排队办理手续。由于中国政府鼓励进一步扩大对欧出口,所以这种壅塞情况预料还会恶化。

这种状况一方面说明中国的一带一路倡议已见成效,另一方面也凸显出伙伴国难以跟上形势。

铁路网被很多公司用来运货,比如慧与(HPE) (HPE.N)、运动用品企业迪卡侬(Decathlon)以及汽车厂商沃尔沃(VOLVb.ST)。根据中国铁路总公司的数据,2017年中国与欧洲之间运行的车次达到3,673次,超过2016年的1,702次,2011年则仅为17次。

reut.rs/2Iz0ebS

这个铁路网还尚未实现盈利,目前仍大幅依赖于政府补贴,但在“一带一路”的倡议推动下,中国城市规划部门都以极大的热情启动了新的线路服务项目。

中国发改委在2016年将该铁路网命名为“中欧班列”,并表示希望到2020年时发车班次总量能达到一年5,000次。

据中国铁路总公司的数据,到今年4月份,连接中国和欧洲的常规铁路运输线路已经较2011年的仅一趟大幅跳升,从中国重庆到德国杜伊斯堡(Duisburg)的车次增至65列,中国43个城市和欧洲14个国家的42个车站都建立的运输通道,其中包括西班牙和英国。

一些货运代理对这个铁路网的拥挤感到担忧,InterRail Europe的常务董事Carsten Pottharst就对路透表达了他的关切,称欧洲铁路基础设施的政府投资不足。

“他们认识到铁路运输线路将开通,但他们没想到发展规模会变得这么大。”Pottharst说道。

**拥堵**

虽然拥堵是发生在整个铁路网络,但发货人的沮丧情绪大多是针对马瓦谢维切,有大约90%的货物在这里进行处理。

货物集装箱从中国出发后,途经哈萨克斯坦、俄罗斯和白俄罗斯时的铁路轨距是俄罗斯标准。这些集装箱在马瓦谢维切换装在适用于欧洲铁路轨距的火车上。

波兰税务与海关当局称,马瓦谢维切这个陆路口岸2017年的吞吐量为近74,000集装箱,为2015年的四倍,去年为波兰带来近4亿兹罗提(1.0902亿美元)的税收和关税收入。

但运营主集散站的波兰国有控股铁路运营商PKP Cargo(PKPP.WA)在3月时表示,现有基础设施无法跟上预期增速。运营一家民营铁路集散站的Europort称,2017年底时有多达100列火车排队等候从白俄罗斯进入波兰。

“这是个巨大的挑战,也是巨大的机会,”PKP Cargo首席执行官Czeslaw Warsewicz在3月时称。

PKP Cargo在一封电邮中称,目前公司的集散终端没有排队现象,并期待扩充装卸能力,与民营集散站运营商合作,以缩短装货时间。与此同时,波兰基础设施部表示,政府正考虑开放与白俄罗斯的第二边境通道。

不过发货人担心这些改善恐怕不会来得很快。

这令特雷斯波尔市长Krzysztof Iwaniuk等当地人感到担心,他见证了该镇和周边地区从铁路贸易中受益;马瓦谢维切属特雷斯波尔市管辖。

近期在马瓦谢维切的走访中,路透看到铁路货场堆放着印有中铁快运标识的深蓝色集装箱,新修的道路和当地政府大楼。

Iwaniuk表示,他担心PKP Cargo的升级计划无法满足预期中的运输量增长,而且可能会被其它转运枢纽抢走。

“我们正拉响警报,我们要利用这一历史性的机遇,”他说道。“如果我们不能合理利用历史长河中这短暂的五分钟,一切就都结束了。”

**宏伟目标**

与此同时,从中国涌入欧洲的大批集装箱料将源源不断增加,因为各地方政府都在竭力互相赶超,推动中国国家主席习近平提出的“一带一路”倡议。

据中国官媒和政府声明,去年创下663趟纪录的重庆设定的目标是1,000趟,西安的目标亦如此。

铁路服务提供商--义乌市天盟实业投资有限公司董事长助理简思维称,义乌计划将今年的目标从2017年168趟提升到350趟。

行业高管称,这一网络目前还未盈利,因货运数量尚未达到可持续水平,而且成本高于海运。

但列车网络吸引了销售汽车和电子产品的企业,因其比海运最多快20天,成本低于空运。

名硕电脑(苏州)有限公司物流主管胡洁称,受益于中铁快运,我们可能降低物流成本。和硕是一家台湾电子产品制造企业,2015年开始使用这一铁路线路。

目前中国政府的补贴正在支持这一铁路运营。

东华大学去年公布的研究结果显示,2011至2016年期间,中国各省级政府估计总共为中欧直达班列支出了3.03亿美元补贴。

简思维称,物流企业每个集装箱可能要收取10,000美元才能获利,但有了补贴后,很多企业每集装箱只需收取约3,000-6,000美元,有些报价最至每集装箱1,000美元,与海运价格差不多。

他说,情况很乱。

**基础设施**

从欧洲返回中国的货运列车远没有那么拥挤,反映出中欧之间巨大的贸易不平衡。

波兰政府消息人士称,有人担心中国向外国生产商开放本国市场的力度还不够。一位官员表示,有越来越多的人担心,新丝路或许会成为中国商品涌入欧洲市场的单行道。

美国目前正威胁与中国开打贸易战,以图降低对中国的贸易逆差。

随着在马瓦谢维切排队的列车越来越多,一些发货人希望改道芬兰或者立陶宛和爱沙尼亚。芬兰在去年11月与中国开通一条铁路货运班列。

但他们表示,新的转运中心也有不利条件,比如运输时间更长、以及对相关服务和文件手续等事宜不熟悉等。

“我们需要运输网络进行整体升级,并修建更多车站,”武汉汉欧物流有限责任公司一名管理人士称。

台湾鸿海(2317.TW)旗下的物流公司Jusda Europe总经理Ronald Kleijwegt指出,在欧洲实现这一目标是一项艰巨任务。

“如果我们开始清除所有这些障碍,将会是双赢局面,”Kleijwegt说。“但有时候政客很难理解这种需求以及供应链的必要条件。”(完)

编译 王颖/高琦/艾茂林/王琛/于春红/徐文焰;审校 张明钧/张若琪/张荻/王颖/郑茵

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